Każdy pewnie choć raz był na szczycie Czantorii w niedalekim Ustroniu. Ale nie każdy wie, że „Czantoria” to także nazwa największego statku, jaki kiedykolwiek pływał pod polską banderą. 

Gierek i „Czantoria” – kto by się spodziewał?

Na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku nowe władze PRL z Edwardem Gierkiem na czele podjęły decyzję o podpisaniu długoterminowych umów na transport ropy z Zatoki Perskiej bezpośrednio do Polski. Surowa ropa miała być przetwarzana w nowo powstałej rafinerii w Gdańsku, a głównym punktem przeładunkowym miał być również nowo zbudowany Port Północny. Była to główna część planu, zmierzającego do zmniejszenia uzależnienia od dostaw radzieckiej ropy (skąd my to znamy?).

Kluczowym elementem przedsięwzięcia, prócz rafinerii i ropy, były wielkie zbiornikowce, które miały transportować ropę z portów Zatoki Perskiej do Gdańska. Zbudowane w stoczniach japońskich i niemieckich zbiornikowce stały się największymi statkami, jakie kiedykolwiek pływały pod polską banderą. Jak na ówczesne czasy wyróżniały się znakomitym wyposażeniem, dużą automatyzacją pracy i dobrymi warunkami bytowymi dla załogi. Spośród dziewięciu zbudowanych wówczas statków, trzy były prawdziwymi olbrzymami. To „Zawrat”(145680 DWT), „Sokolica”(145649 DWT) i ostatni a zarazem największy – „Czantoria”, której zdolność przewozowa osiągnęła 146 110 DWT. „Czantoria” stała się wówczas i pozostaje do dziś największym statkiem, nad którym rozwinięto biało-czerwoną banderę. 

Wśród trzech nieco mniejszych zbiornikowców znajdowały się między innymi „Rysy”; w ten sposób Czantoria chociaż raz okazała się większa niż najwyższy szczyt Polski! Na pewno ucieszyło to Gierka, który przecież był związany z Ustroniem (nawet podczas internowania w stanie wojennym zapewniono mu widok na Czantorię). 

Fiasko przedsięwzięcia

Niestety, jak wiele innych decyzji gospodarczych epoki Gierka, także i ta obarczona była błędnymi kalkulacjami. Kariera naftowych gigantów była krótka, ponieważ w czasie między podjęciem decyzji o budowie a wejściem do pełnej eksploatacji nastąpiły wydarzenia polityczne, mające wpływ na rynek ropy. W 1973 roku wybuchła wojna arabsko-izraelska, w wyniku której ceny ropy poszybowały w górę, a eksport z państw arabskich stał się utrudniony. To sprawiło, że już na początku lat 80. eksploatacja potężnych zbiornikowców nie była opłacalna. W tej sytuacji po kilku latach służby, w trakcie której w najlepszym okresie udało się przywieźć zaledwie 3,5 mln ton ropy rocznie (a zakładano minimum 8 mln ton), statki zaczęto najpierw wykorzystywać do rejsów czarterowych i frachtowych, a ostatecznie sprzedawać, by uniknąć kosztów trwających nieraz latami bezczynnych postojów w portach. Taki los spotkał też „Czantorię”.

Historia „Czantorii”

Stępkę pod budowę „Czantorii” położono 30 kwietnia 1975 roku w stoczni w Jokohamie w Japonii. Ze względu na wymiary kadłub był wodowany w dwóch częściach: część rufową zwodowano 29 sierpnia 1975 roku, a część dziobową 9 września 1975 roku. Po próbach morskich statek wszedł do służby jeszcze w grudniu tego samego roku. Miał prawie 293 metry  długości, pojemność 81 197 BRT i ładowność146 110 DWT. Napęd stanowiły silniki diesla o mocy 29 000 KM, zapewniające prędkość maksymalną 15 węzłów.Dzięki dużej automatyzacji załoga liczyła zaledwie 30 oficerów i marynarzy.

„Czantoria” pływała głównie na trasie z Zatoki Perskiej do Gdańska, ale z powodu braku opłacalności dalszych rejsów w 1987 roku statek sprzedano amerykańskiemu prywatnemu armatorowi, który eksploatował go do maja 1999 roku. Wtedy „Czantoria”, pływająca już pod banderą liberyjską, została unieruchomiona w porcie Mina Al Bakr w Iraku. W sierpniu 1999 roku statek został sprzedany na złom i zakończył żywot w stoczni złomowej w Chinach.

Tekst opracowany na podstawie materiałów portalu SmartAge.pl